科學研究 - 解讀豐田與日產投資1萬億聯手開發EV電池

據9月6日的《日本經濟新聞》報導，豐田（Toyota）和日產（Nissan）等日本主要汽車公司宣佈將投資約1萬億日元（約合500億人民幣），擴大純電動車（EV）電池的生產能力。這一投資旨在強化日本國内的電池生產，以因應全球對EV需求的不斷增長，並降低對其他國家，特別是中國和韓國電池供應商的依賴。

此舉也得到了日本政府的支援，日本政府將爲此提供約3500億日元的補貼。透過豐田與日產的投資，預計日本國内的電池產能將增加約1.5倍，滿足未來市場對更高效、更安全的EV電池的需求。

此次投資不僅僅是爲了提升產量，還將推動全固態電池等下一代電池技術的開發，透過技術創新來確保日本在全球EV市場中的競爭力。

除了豐田和日產之外，參與1萬億日元電池投資的還有其他幾家日本知名企業和團體。以下是一些主要的參與企業：

・本田汽車（Honda）：本田也是日本EV隊形變換的重要推動者，其正在與電池製造商合作，強化電動車電池的開發與生產能力。

・松下集團（Panasonic）：松下是世界領先的電池製造商之一，尤其是在鋰電池領域與特士拉有長期合作。它在推動固態電池和其他新型電池技術上也有較大投入。

・電裝（Denso）：電裝是日本最大的汽車零部件製造商之一，特別專注於電動車電池管理系統和相關技術。

・住友金屬礦山（Sumitomo Metal Mining）：住友金屬礦山是重要的礦產資源和金屬加工公司，負責爲電池提供關鍵的原料，如鎳和鈷。

・日本政府與經濟產業省：政府爲此項投資提供了鉅額補貼，尤其是爲了鼓勵國内電池生產和技術創新，以減量對外國供應商的依賴。

透過這些企業和政府的合作，日本希望在EV電池領域取得技術突破並建立強大的供應鏈，從而確保其在全球EV市場中的競爭優勢。

豐田與日產作爲日本兩大汽車巨頭，也是世界頂級汽車製造商，歷史上一直是競爭對手，雙方的合作事例相對較少，特別是在核心領域如汽車製造和研發上。它們的業務策略和技術路綫往往不同，所以合作的機會並不多見。然而，近年來由於全球汽車產業面臨重大的技術轉型和環境挑戰，豐田和日產在某些領域的合作變得更加現實和必要。

其實，豐田和日產早在電動化浪潮興起之前就開始關注電池技術，並逐漸加大對該領域的投資。以下是它們在EV電池方面投資的關鍵時間點。

豐田汽車：

・ 1997年：豐田早在上世紀90年代就開始投入混合動力技術的研發，並於1997年推出了世界上首款量產的混合動力車普銳斯（Prius）。普銳斯採用鎳氫電池（NiMH），這是豐田首次大規模應用電池技術的開端。

・ 2009年左右：隨着電動化趨勢的加速，豐田開始加大對鋰離子電池的投資，並與電池製造商松下建立了長期合作夥伴關係，共同開發和生產EV電池。

・ 2020年：豐田宣佈大規模投資固態電池技術，這種電池被認爲是下一代EV電池的核心。豐田計劃在2020年代中期實施固態電池的量產，並將其應用於EV。

・ 2022年：豐田宣佈在2021年至2030年之間投資約1.5萬億日元（約130億美元）用於提升其電池產能和研發。這包括投資於傳統鋰離子電池的改進和固態電池的進一步開發。

全球首款量產混合動力車: 豐田普銳斯（Prius）

日產汽車：

・ 2010年：日產在電動化方面的關鍵里程碑是日產Leaf 的發佈。這是全球首款大量生產的EV，採用鋰離子電池。日產爲此專門成立了自己的電池製造部門，最初由日產與NEC合作生產電池。

・ 2017年：日產決定出售其電池業務Automotive Energy Supply Corporation (AESC) 給中國的遠景集團（Envision），但依然與其保持密切合作。這筆交易表明日產開始將更多精力集中在EV的整體生產上，而非電池製造。

・ 2021年：日產公佈其名爲Nissan Ambition 2030 的戰略，宣佈將在2030年之前投資 2萬億日元（約180億美元）用於加速電動化，涵蓋EV及電池領域。日產同時計劃到2028年實施固態電池的量產。

・ 2022年：日產加大對電池回收和再利用技術的投資，並與合作夥伴共同研發電池的第二生命應用，以降低EV的全生命週期成本。

全球首款大量生產的EV: 日產LEAF

豐田和日產雖然在電動化領域起步較早，並在混合動力車和EV領域有着深厚的技術積累，但在EV的大量生產上卻顯得較爲保守。筆者認爲他們一直按兵不動的終極因數可以歸結如下。

其一，基於儘量延長引擎技術壽命的祈願與企業的社會責任

日本汽車是全球傳統汽車的主力軍，擁有完善的引擎/內燃機產業鏈條。所以，儘量延長引擎技術的壽命，儘可能多地靠引擎技術盈利，對於一個成功的引擎汽車製造商而言，做出這樣的選擇，沒有什麼難以理解的。所以，豐田的對策——無論節能、省能、減排、氫能，混動和氫引擎汽車，萬變不離其宗，都是建立在使用引擎的基礎之上的。

日本汽車製造業是日本的支柱產業，日本與汽車直接製造相關的員工，在130萬人左右。其中零部件供應商約100萬人。日本汽車部件工業會2021年登錄的會員企業有427個公司，其業務涵蓋引擎零件、驅動裝置、車活體內外裝、以及輔助裝置等等。日本經濟新聞社的製造業企業資料庫中，引擎零部件企業就有80家，從業人員約21萬人。如果再考慮到材料製造等上游業務的話，將涉及電器機械、非鐵金屬、鋼鐵、金屬製品、化學工業、塑膠與橡膠、電子部件、車牀等生產用機械等等，會牽扯到龐大的就業人數。

日本的汽車部件產業基本都是從業員不滿300人的中小企業，衆多的中小企業圍繞在豐田與日產這樣的龍頭企業周圍，形成了一個個企業系列（如「豐田系」、「日產系」）。龍頭企業的決策不僅影響自身，還會對衆多中小企業的生存起着決定性的影響。

傳統引擎汽車的零件數量一般爲10萬個，僅引擎就需要1萬個零件。而EV的零部件數量約爲1萬個，僅爲引擎汽車的十分之一。汽車的全電動化就意味着下游零部件企業必須做根本性的轉型與精簡。這對於保證就業是一個巨大的挑戰。

日本的企業文化長期以來注重長期僱傭，這也是日本社會穩定的主要原因。豐田與日產這樣的龍頭企業更是肩負着沉重的社會責任。這或許是豐田與日產乃至整個日本汽車產業都消極對待EV的主要原因，正所謂「船大難迴車」。

但是，隨着全球暖化的地球環境日益嚴峻，各國對引擎汽車的侷限也愈發嚴格，引擎汽車作爲產品退出人類歷史只是早晚的事情。所以兩家公司在探尋延長引擎技術壽命的同時，也都在大力投資電池技術，並逐步起動電動車的生產。例如，豐田計劃在2030年之前推出更多電動車型，日產也透過其「Ambition 2030戰略」，加快對純電動車的佈局。

其二，基於企業自身在市場中的定位

1. 技術路綫的不同選擇

豐田選擇了混合動力和燃料電池車（FCV）作爲其主要的環保車隊形變換路綫，特別是在推行氫燃料電池技術方面非常積極。豐田一直認爲氫燃料電池在遠程行駛和商用車領域比電池更具前景，因此豐田在過去幾十年内將很大一部分資源投入到氫能技術的開發中，而不是全力推進EV。

日產推出了全球首款大規模數產的EVLeaf，並在純電動車型上有着領先的地位。然而，由於日產品牌影響力的下降，再加上電池技術和相關基礎設施法人不完善，日產的EV並未能在市場取得較大的份額。

2. 市場需求的判斷

早期全球市場對EV的需求較爲有限，尤其是在20世紀90年代末至21世紀初，EV的續航里程較短、充電基礎設施不足、消費者對電動車的認知和接受度較低等因素，導致汽車製造商對全電動化持保留態度。

豐田認爲混合動力車更符合市場需求，它在推出普銳斯（Prius）後獲得了巨大成功，這進一步堅定了豐田依賴混合動力車而非立即大規模投入EV的策略。

儘管日產早期推出了Leaf，但全球市場對EV的需求增長緩慢，尤其是美國和日本等主要市場，消費者對純電動車的接受度不如預期，導致日產在EV的後續開發上更加謹慎。

3. 電池技術的瓶頸和政策的不確定性

EV的核心在於電池技術，但在很長一段時間内，電池的能量密度、成本和充電速度都存在瓶頸。早期的電池技術難以滿足長續航、低成本和快充的要求，特別是與燃油車相比，電動車的成本偏高且充電時間長，無法滿足福斯市場的需求。

EV的普及不僅依賴於汽車製造商，還需要充電基礎設施的建設以及政府的支援政策。然而，在許多國家和地區，充電站的建設速度遲滯於EV的隊形變換需求，尤其是在日本，氫能和混合動力的推廣力度較大，充電基礎設施建設相對緩慢，這也是豐田和日產採取保守策略的終極因數之一。

希望進入全球EV第一梯隊